Jaguar E-Type 2+2

 

Die Kurve genommen.
In einem Jaguar E-Type 2+2. 

Es war der Abend, an dem Portugal an der Fussball-EM vom grossen Kanton zu spüren bekam, was deutsche Gründlichkeit bedeutet: Valentin kam von einem Verkaufsgespräch über einen Jaguar E-Type zurück und war in einem zwischen Apathie und der Lust zum finalen Amoklauf oszillierenden Gemütszustand. Seine Originalkommentare eignen sich jedenfalls nicht zur Wiedergabe an dieser Stelle. Erst nach einigem von deutschem Gejohle untermaltem, verständnisvollem Zuhören sowie drei, vier zügig verabreichten Stangen hatten meine Kumpels und ich ihn soweit, dass er vereinzelte Sätze ohne Todesdrohungen formulieren konnte. So erzählte er uns mit zittriger Stimme, dass der Verkäufer „seines“ E-Type es sich anders überlegt, den Schlitten nun flugs wieder unter einem Auto-Pyjama in einer Einstellhalle versorgt hätte und ihn nicht mehr verkaufen wolle – nach mehreren wohlwollenden Gesprächen, bei denen man sich weitestgehend einig wurde, und einer eingehenden Besichtigung und Probefahrt zusammen mit einem Spezialisten, notabene! Nie! Nie werde er an diesen Unmenschen je wieder einen Gedanken verschwenden, ohne sich gleichzeitig exzessive Foltertechniken vorzustellen! Undsoweiterundsofort.

Wir hatten also alle Hände voll zu tun, Valentin wieder aufzupäppeln und ihm die Vorteile einer weiteren, eventuell auch unbewaffneten Annäherung an den Jaguar-Zurückhalter, der sich offenbar einfach seiner Absichten nicht sicher war, schmackhaft zu machen. Ja, manchmal müsse man vor andern Menschen im knöcheltiefen Dreck kriechen, Verkäuferstiefel lecken, Oden vortragen, prächtige Geschenke darbieten und all so was. Wenn als Lohn der lang ersehnte Traumwagen – ein roter, handgeschalteter E-Type 2+2 von 1970 mit schwarzem Interieur – winke, dann müsse man das. So hörten wir uns reden. Valentin nahm es sich überraschenderweise zu Herzen und drei Tage später war der Wagen sein. Die schlussendlich angewandte Bestechungstaktik war die Umsetzung des schlichtesten unserer Ratschläge: Das Geld mitnehmen und dem Opfer damit vor dem Gesicht herumwedeln. 

Hat sich denn der Aufwand gelohnt, wollte ich wissen?

Das ab 1966 gebaute 2+2 Coupé wird von eingefleischten E-Type-Fans als familientaugliches Zugeständnis an die – damalige – Kaufkraft des amerikanischen Markts wenn nicht verachtet, so doch mit Nichtbeachtung bestraft. Dabei hat es doch viel mehr verdient! Die Proportionen wirken durch den längeren Radstand und die um eine Notsitzbank verlängerte Fahrgastzelle noch eigenartiger als beim „normalen“ Coupé und beim ursprünglichen Roadster. Und für die, die sich erinnern: Die Radstandverlängerung wurde 1967 auch im Film „Le Petit Baigneur“ von Louis de Funès an einem 61er Serie 1-Coupé erfolgreich durchgezogen. Jedenfalls ist es genau das Unorthodoxe, das Widersprüchliche und Unangepasste, was Valentin, einen stilsicheren Mann mit einem ausgeprägten Sensorium für Formen, Proportionen, Mode und Zeitgeist am 2+2 gereizt hat. Neben der Tatsache natürlich, dass die 2+2-Preise noch einigermassen im Lot sind, man für ein vernünftiges Geld einen wunderbar polarisierenden Wagen erstehen kann. Und dass seine zwei Kinder auch auf die Oldtimerfahrt mitkönnen…

So wie ich. Endlich mal wieder ein Auto, in das Gross und Klein gleichermassen reinpassen. Die Armaturentafel der Serie 2 lässt das Herz nicht höher schlagen, sie ist typisch für die Zeit anfangs der Siebziger Jahre, in der klobige Plastikteile der letzte Schrei waren. Aber der Rest, Sitze, Holzlenkrad, Schälter- und Hebelchen etc. – alles so schön und mit der gebotenen Patina und Liebe zum Detail, wie man es sich erhofft. Die Handhabung des Gefährts ist regelrecht unproblematisch; in der Tat kann man sich die amerikanische Hausfrau am lastwagentauglichen Lenkrad kurbelnd und ihre zwei Kinder anlächelnd im 2+2 vorstellen. Die unglaublich lange Motorhaube bietet genug Auslauf für 269 Pferde, die ihre Freude an der Arbeit durch zwei imposante Auspuffröhren schnaubend kundtun: Wenn der Reihensechser mit den ungeschlagenen 4,2 Liter Hubraum loslegt, dann ist es um jeden Menschen mit einem Ohr für wohlklingende Motorengeräusche geschehen. Satt hängt der E-Type am Gas und einzig ganz enge Passkehren bringen mich dank des wirklich langen Radstandes etwas ins Schwitzen. Das Fahrwerk lässt einen zwar nie im Zweifel über die Beschaffenheit der Unterlage, hält aber, was man von einem Sportler aus jener Zeit erwarten darf. Entspannt fährt er sich und doch ist es Arbeit – wie es sich für ein richtiges Auto gehört, halt. 

Zurück in der Tiefgarage parke ich – wie es sich ebenso gehört – rückwärts ein. Dabei gehen ob des kernigen Gewummers die Alarmanlagen zweier benachbarter Sportwagen neuerer Bauart an, die wahrscheinlich auch noch mit einem „Soundsystem“ für den Motorensound ausgestattet sind. Schöne neue Welt. Und mit einigem Schalk in den Augen erzählt mir Valentin, dass der Besitzer der Villa über der Tiefgarage sich bei ihm gar schon über den Abgasgeruch im Wohnzimmer beklagt habe.

Und wie er sich gelohnt hat, der Aufwand!

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Triumph TR4

 

Abenteuer Oldtimer – Valentin Hänggi und sein Triumph TR4

Valentin Hänggi wollte nur einen Triumph TR4 erstehen. Wie die Umsetzung einer solchen Idee über ein Jahr lang in den Lebensmittelpunkt rücken kann, lesen Sie unten. Aber Achtung: Nicht zur Nachahmung empfohlen!

Der geneigte Leser mag sich an die Kolumne „Die Kurve genommen in einem Jaguar E-Type 2+2“ aus dem Jahr 2008 erinnern. Jener Wagen gehörte und gehört nach wie vor zum kleinen aber feinen Fuhrpark von Valentin Hänggi. Er geniesst ihn im Rahmen der Möglichkeiten eines englischen Oldtimers, das heisst, wenn nicht gerade eine kleinere Reparatur ansteht. Valentin beteuert, dass  nicht diese Jaguar-freien Übergangszeiten Ausgangspunkt für den Wunsch waren, einen weiteren Oldtimer anzuschaffen. Vielmehr habe er schon immer ein Cabriolet haben wollen. Soso. Jedenfalls ging es in jener Geschichte aus dem Jahr ... um die Irrungen und Wirrungen bei der Anschaffung des Jaguars. Nun würde man vielleicht denken, aus solch einem Erlebnis könne man idealerweise Schlüsse ziehen, die einen vor einem zweiten Autokauf-Gau bewahren. Denkste!

Valentin hat auf einer Website diesen hübschen, nachtblauen Triumph TR4 entdeckt und sich trotz der unpassenden TR6-Felgen – man ist ja der Abstraktion fähig – sofort digital in ihn verliebt. An einem Wochenende vor Weihnachten 2012 ist er also mit seiner Partnerin nach Frankfurt gefahren, um beim dortigen vertrauensvollen Oldtimerhändler das Gefährt unter die Lupe zu nehmen. Nun ist jedoch Valentin trotz seiner Passion für in die Jahre gekommene Schlitten nicht der technische Spezialist und darüber hinaus macht ja Liebe auch blind. Ein Bisschen zumindest. Also ist man sich nach einer Probefahrt (durch den Schnee), einigen trivialfachmännischen Erörterungen über den auf einem Lift hochgefahrenen Wagen, Kaffee und Christstollen einige geworden, hat den Vertrag besiegelt und die Lieferung in die Schweiz besprochen. Die Vorfreude war gross.

Im Januar 2013 ist dann das gute Stück (aufgrund eines Missverständnisses über die Tragung der Mehrwertsteuer ein gutes Stückchen teurer als vermeintlich vereinbart) ins schöne Baselbiet gebracht worden. Stolz thronte es auf einem Lastwagen und harrte seiner Inbetriebnahme vor dem neuen Zuhause. Und das blieb auch noch etwa eine Stunde so: Sowohl der Fahrer des Transporters als auch Valentin fanden nämlich beim besten Willen die Handbremse nicht. Nach einer Stunde beflissenen Suchens war es dann soweit und das Kabel de Résistance konnte gelöst werden. Nun könnte man also rückwärts vom Transporter runter – wenn nicht dieser unauffindbare Rückwärtsgang wäre. Der gute alte TR4 scheint hohe Anforderungen an den modernen Menschen zu stellen. Also heisst es: vorsichtig runterschieben. Jetzt endlich steht er da, der Triumph. Und müsste weiter den Berg hoch in die Garage. Rückwärts.

Kurz entschlossen setzt sich Valentin hinter das Steuer und treibt die Geschichte vorwärts einem Ende zu: Nur kurz einen winzigen Umweg durch die kaum befahrene, kleine Einbahnstrasse nehmen – notabene in die falsche Richtung – und dann von der anderen Seite vorwärts in die Garage. Ausgefuchster Plan. Denn selbstverständlich, und wir vermuten es schon, kommt genau in dieser gassenartigen Einbahnstrasse ein Wagen entgegen. Genauer gesagt ein Polizeiwagen. Die Beamten wundern sich dabei nicht nur ob der Fahrtrichtung des alten Engländers, sondern auch ob der fehlenden Kennzeichen. Doch auf dem Dorfe lässt sich so was bekanntlich gütlich regeln und die Polizisten haben Valentin mit erhobenem Zeigefinger (und, nach dem sie die wilde Geschichte gehört hatten, wahrscheinlich mit nur schwer unterdrücktem Gekicher) weiterfahren lassen. So endete dieser Kauf also doch noch glücklich und die Geschichte ist, auch wenn sie es kaum glauben mögen, genau so geschehen. Aber das Happy End liess noch etwas auf sich warten.

Valentin hat den schmucken, offenen Briten zum „Spezialisten für englische Oldtimer“ in Basel gebracht, denn das frisch importierte Auto musste natürlich bei der Prüfstation beider Basel vorbei. Wo käme man hin, wenn man aus Deutschland zugefahrene Antiquitäten einfach so rumfahren liesse? Der Spezialist jedenfalls machte sich ans Werk und behielt den Triumph geschlagene zwei (sic!) Monate bei sich – kann an einem Automobil so viel defekt sein? Valentin glaubt es nicht, konnte aber den ohne Ankündigung in seine Einzelteile zerlegten TR4 nicht einfach vom Hof fahren. Doch wie die Wochen so ins Land ziehen, kommt auch der Zeitpunkt der bestandenen Prüfung und die erste Ausfahrt an einem lauen Sommerabend führt auf das schöne Inzlinger Schloss. Das ist dem Triumph aber allemal zu viel: Auf der Rückfahrt gibt er seinen Missmut kund, fängt an zu stottern und landet auf direktem Weg wieder beim „Spezialisten“. Weitere Demontage- und Montageübungen enden in einer zweiten gesalzenen Rechnung. Aber jetzt! Fertig! Gut ist!

Das Appenzellerland ruft. Mit den Freunden alter Fahrzeuge (FaF) geht es für ein Wochenende in eine Gegend, wo bis vor relativ kurzem noch die Männer das Sagen hatten. Alles geht gut, der Triumph fährt mit seinem kernigen Vierzylindersound fröhlich im Rudel mit und Valentins Sorgenfalten glätten sich, Leben kommt in seine von Ungemach getrübten Augen. Bis auf dem Heimweg in Winterthur Endstation ist. Per TCS wieder zum Spezialisten nach Basel und Zündspule gewechselt. So richtig sauber lief er aber auch danach nicht. Darum hat Valentin einen Schlussstrich unter das Spezialistentum gezogen und seine Preziose zur Rollerzentrale gebracht. Ja. Richtig: Vespawerkstatt. Zackige Diagnose: Das Gasgestänge würgt die Benzinleitung ab. So einfach ist das.

Jetzt, zum Interview, ist Valentin zu Fuss gekommen. Die Benzinleitung war ein Bisschen zu offen für die hiesigen Radargeräte. Auch diese Geschichte ist wahr. Und so tragisch schön, dass man dabei das andere Schöne fast vergisst: Den Triumph. 

Der TR4 ist mit seinen angehobenen Augenbrauen, den angedeuteten Haifischflossen und den kompakten und sorgfältigen Proportionen von Giovanni Michelotti nicht nur formal unverwechselbar gezeichnet, sondern auch seine technischen Daten sind die eines durchaus agilen Kerls – und das anno dazumal zu einem günstigen Preis. Wohl auch ein Grund dafür, dass von der TR4-Serie zwischen 1961 bis 1967 satte 68'717 Einheiten hergestellt wurden. Der 2.1-Liter-Vierzylinder erzeugt 100 PS, die für anständigen Vortrieb sorgen und rund 175 km/h gut sind. Auf Passfahrten hüpft der nur ca. 1000 kg schwere Brite auch mal fröhlich und von den Blattfedern animiert um enge Kurven. Das vollsynchronisierte Getriebe lässt sich recht bündig bedienen und insgesamt versprüht der spritzige und wendige Triumph viel Fahrfreude. Und es muss erwähnt sein: Der TR4 war das erste Serienfahrzeug, das verstellbare Luftdüsen im Armaturenbrett eingebaut hatte. Wir machen einen Hofknicks, zu jenen Zeiten herrschte im Königreich noch automobiler Pioniergeist!

Auch Valentin ist immer noch fasziniert und lässt sich nicht beirren: Er freut sich ein weiteres Mal darauf, seinen TR4 endlich fahren zu können. Das ist eine etwas nervenzehrende Art von Beziehung, kann aber offenbar funktionieren. Die ewige und unverbrüchliche Liebe zwischen ihm und dem Triumph ist es trotzdem noch nicht, vielmehr ein zartes Pflänzchen – aber was kann man erwarten nach so wenigen gemeinsam verbrachten, wohl keuschen Stunden? Es ist doch für uns „Aussenstehende“ höchst interessant zu sehen, mit welcher Hingabe Beziehungen zu Oldtimern gelebt werden, sogar solche, bei denen es manchmal schwerfällt, nicht zu verzweifeln. Bar jeder Vernunft reden wir uns ein, nach der nächsten Reparatur, dem nächsten Restaurationsschritt, dem nächsten selbergeschraubten Halbjahr sei mit Sicherheit alles gut, jetzt laufe die Karre ohne Probleme. Tut sie nicht. Und das ist doch der Kern der Beziehung: Die Schwächen und Stärken bis ins Detail und aus eigener Erfahrung zu kennen, sich damit auseinanderzusetzen und sich am Unperfekten freuen zu können. Beseelte Autokultur, sozusagen. Amen.

Ob abgeschweift oder nicht, wir lernen: Auch pfleglich behandelt, werden die Engländer in etwa ihrem Ruf gerecht. Und Valentin hat in der fein austarierten Kombination von Jaguar, Triumph, Rollerzentrale und Radargeräten einen Weg gefunden, wie ihm ganz sicher nie langweilig wird.


Aus: SwissClassics - Das Oldtimermagazin der Schweiz, Heft Nr. 42 | 02.2014. 

Autor: Christoph von Arb

Fiat 500 Nuovo

 

Als Valentin seiner Frau deren seit langem gehegten Traum eines Fiat 500 Giardinera, also der Kombiversion des in seiner Zeit abschätzig "Tschinggerucksack" genannten Fiat 500, erfüllte und im Tessin so ein Gefährt abholte, ahnte er nicht, dass ihn eine gut vierjährige Restaurationsodyssee erwartete. Bei einer spezialisierten Garage in Delémont klärte man ihn auf, dass an dem niedlichen Dingelchen mehr oder weniger alles morsch und baufällig sei. Als Architekt schreckte ihn das nicht: Regelmässig reiste er an den Wochenenden von Basel in den Jura und legte selber Hand an. Teile mussten mühsam und auf kreativen Umwegen gesucht werden. Denn weil der Motor nicht wie bei der normalen Version aufrecht im Stummelheck sitzen kann, sondern wegen des benötigten Platzes für den richtig erwachsenen und flachen Kofferraum als Unterflurmotor mit 2 liegenden Zylindern und Luftkühlung unter den Boden rutschen musste, ist die Konstruktion in vielen Punkten eine völlig andere als beim kommunen Fiat 500. Gleichzeitig gab es natürlich viel weniger Giardineras und entsprechend schwierig ist die aktuelle Ersatzteillage.

Heute ist Valentins Giardinera in einer Verfassung, die um einiges besser sein dürfte als diejenige, in welcher er im ersten Baujahr 1960 in Turin vom Band lief. Perfekt glänzt und funkelt das Wägelchen, als es dahergezuckelt kommt, um meine Wenigkeit und ihre 195 Zentimeter abzuholen. Ich sehe dem Einstiegsprozedere angesichts der Ausmasse der Kiste skeptisch entgegen. Doch nichts da: Prima rutsche ich in die Karikatur von Sitz, dessen Rückenlehne mir knapp bis unter die Schulterblätter reicht, und staune über die Bein- und Kopffreiheit. Mir kommen diverse Szenen aus dem Film "Le Grand Bleu" in den Sinn, in welchen der grandiose, hünenhafte Jean Reno in einem Fiat 500 unterwegs ist, seine Taucherausrüstung im Anhängerchen hinter sich herschleppend. Den hätte er sich mit dem Giardinera sparen können, denn nach einem Blick nach hinten ist klar: Ein regelrechter vierplätziger Kombi ist das!

In der Tat bestätigt mir Valentin, dass in dem Auto locker seine zwei Kinder in ihren Kindersitzen auf der Rücksitzbank und der Picknickkorb und der Kinderwagen im Kofferraum Platz finden. So nutzt seine Familie den Fiat denn auch regelmässig für Fahrten in der Stadt und ihrer Umgebung. Und Valentin fährt damit jahrein jahraus auf die Baustellen. Die Reaktionen seien euphorisch. Derweil er Planrollen und durchaus auch sperrige Gerätschaften aus dem Kofferraum zaubere, kämen Bauarbeiter truppweise daher und würden mit schwielenbedeckten Händen und unter Ausstoss gutturaler Koselaute über die - davor - weisse Karosse streicheln, während Bauherren zufrieden zur Kenntnis nähmen, dass ihr Architektenhonorar nicht in irgendeinen grosskotzigen SUV verlocht wird.

Mir schwant langsam aber sicher, dass ich in der Urversion des sparsamen, familientauglichen Vans Platz genommen habe. Zu einem raisonablen Preis konnte man sich vor vierzig Jahren mit dem Giardinera ein Mobil zulegen, in dem die vierköpfige Familie und ihr nötiges Gepäck Platz findet. Mit sechs Litern Verbrauch war man zudem auch noch sparsam unterwegs. Gut, setzt man diesen Durst in Relation zu seinen sagenhaften 16 PS, dann wären heutige Kombis mit Dutzenden von Litern auf 100 Kilometer unterwegs. Aber das ist alles Zahlenspielerei. Das Erlebnis zählt. Und das geht so: Anlasser betätigen und sofort nimmt im Rücken der unsäglich kleine Motor mit infernalischem Radau seinen Dienst auf. Die Welt beginnt zu rattern und knattern und fängt an, sich wie in Zeitlupe hinter den kleinen an Luken gemahnenden Fenstern vorbeizubewegen. Jahreszeiten scheinen ins Land zu ziehen, bis man die 4 Gänge durchgeschaltet hat und unter bombastischem Dröhnen die Höchstgeschwindigkeit von rund 90 Stundenkilometern erreicht. Auf den 125er-Reifchen fliegen wir wie auf Schienen durch Kurven, Bodenunebenheiten bringen die Kiste ins Hoppeln. Aber trotz oder gerade wegen dieser schieren Unperfektion können Valentin und ich das Grinsen nicht mehr von unseren Gesichtern verbannen. Und die Leute, denen wir begegnen, ebenfalls nicht. Man kann sich dem Charme dieses Vehikelchens einfach nicht entziehen. Weder drin sitzend, noch wenn es an einem vorbeikeucht.

Valentin fährt übrigens auch noch einen weniger sparsamen Familienwagen. Einen schönen, modernen VW Touran. Mit dem ist er sehr zufrieden. Aber der bringt ihn nicht zum Lächeln. Geschweige denn zum Grinsen.

Aus: SwissClassics - Das Oldtimermagazin der Schweiz, Heft 14-2/2007. 
Autor: Christoph von Arb

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